“…kendini onun kadar havacılığa adamış meslektaşımız az çıkmıştır.”
Şükrü Er
Önsöz
Yavuz Kansu’yu 1979 yılında sahaflarda gözüme çarpıp alıp okuduğum “Tepki Uçakları’’ kitabı ile tanıdım. 1946 yılında jet motorlarının geleceğini görüp bu konunun ülkemizde takip edilmesi için böyle bir kitabı yazan Yavuz Kansu’nun vizyonerliği beni çok etkiledi. Daha sonra Yavuz Kansu’nun 1949 yılında kaleme aldığı, Mühendis ve Makina dergisinde (1971 haziran) tekrar basılan “Uçak Endüstrimiz” yazısını okudum. Bu yazıda Şükrü Er’in Yavuz Bey hakkındaki görüşlerinin de bulunduğu bir önsöz de mevcut. Bugün de değerini koruyan bu yazıyı aşağıda bulabilirsiniz.
Yavuz Kansu’nun Sermet Şensöz ve Yılmaz Öztuna ile hazırladığı “Havacılık Tarihinde Türkler” (1970) da çok değerli bir referans kitap olduğunu fark ettim.
Mustafa Kılıç’ın 2021 yılında tekrar yayınladığı ‘’ Uçan Kanat ” kitabında THK-13 projesinin detaylarını okumak çok ilginçti. Burada yine Yavuz Kansu’nun uçan kanat gibi geleceği olan yenilikçi bir projeyi teklif edip bu projeyi test aşamasına getirmesi takdir edilecek bir husustur. Mustafa Bey’in Cemal Uygun’un hayatını anlatan kitabında Yavuz Kansu ile ilgili bilgiye ve fotoğrafa rastlamak ayrıca hoş bir sürpriz oldu.
Araştırmalarım devam ederken Tusaş eski Genel Müdürü Saim Dilek’in TAI’nin Sesi dergisinin 100.özel sayısında (2015 Aralık) Tusaş’ın kuruluşunu anlattığı yazısında Yavuz Kansu’dan söz ettiğini fark ettim.
Rota Teknik olarak Tusaş Akademi’de 2022 yılında verdiğimiz hidrolik eğitimi sırasında tanıştığım Tusaş Akademi’si hocalarından ve ”Mustafa Kemal’in Uçakları” kitabı yazarı Sn.İsmail Yavuz ile sohbetimizde Yavuz Kansu’dan ve Saim Dilek’ten bahsettik. İsmail Bey, Saim Dilek’i tanıdığını ve beni kendisiyle görüştürebileceğini söyledi, böylece Saim Bey’le telefonda tanıştık ve Yavuz Kansu hakkında sohbet etme şansını buldum. Bana aşağıda okuyacağınız özgeçmişini ve iki fotoğrafını gönderdi ve onun hakkında Tusaş’ın kuruluşu ve uçak seçimindeki çalışmaları ile ilgili övgü dolu görüşlerini ifade etti.
Blog yazısını yayınladıktan sonra ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümünün kurulmasında büyük emeği geçen ve halen türbülans konusunda çalışmalarını sürdüren Prof. Dr. Cahit Çıray’ın bu bölümde uçak dizaynı dersi veren Yavuz Kansu’yu tanıyabileceğini düşünerek kendisiyle yazıştım. Tusaş’a da emek veren Cahit Bey lütfedip aşağıda okuyacağınız görüşünü benimle paylaştı.
Prof.Dr. Dilek Funda Kurtuluş’un hazırladığı ‘’ Dünden Bugüne Anılarla ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü ‘’ kitabında Yavuz Kansu ile ilgili bilgilere rastladım.
TAI-TUSAŞ’ta Mühendislik Direktörü ve Uçak Grubu Başkanlığı görevinde bulunan bölümün ilk öğrencilerinden Özcan Ertem kitaptaki anılarında aşağıdaki görüşünü paylaşmış.
‘Öncelikle Yavuz Kansu’dan bahsedeyim. Kendi tasarımları ile kendi döneminde çok güzel projeler yapmış, kitap yazmış bir hocaydı. Uçak Yapıları dersine geliyordu. Ancak bir sabah kalp krizine yenik düşerek vefat ettiğini öğrendik. Doğrusu, daha sonraları yaptıkları elime geçtikçe, ne kadar önemli işler başarmış bir mühendis hocamız olduğunu çok daha iyi anlamıştım. Kendisini rahmetle anıyorum ‘’
Özcan Ertem’e Yavuz Kansu ile ilgili hatıralarını sorduğumda araştırıp bana verdiği cevapta ;
Yavuz Kansu AeE 361 Aeronautical Engineering Structures [ Uçak Yapıları ] dersini verdi, ders notlarımın ilk sayfasına 11.Kasım.1982 diye tarih atmışım. Ders kitabının da Bruhn’ün Analysis and Design of Flight Vehicle Structures olduğunu sayfanın üstüne not etmişim, dedi 3-4 ders sonra 1 Aralık 1982 tarihinde Yavuz Kansu’nun vefat ettiğini öğrendik. Dersi daha sonra o dönem THY’de Bakım Mühendisi olarak görev yapan, Manchester Üniversitesi mezunu rahmetli Ali Behic Güventürk kendi okul notlarından devam ettirmişti. Ali Behic, daha sonra 1984’te TAI’nin kurulmasıyla Ankara’ya gelmiş ve çalışmıştı. Benim de TAI’ye girmeme vesile olan TAI UAV-X1 (1990-1992) insansız hava aracının baş tasarımcısı da Ali Behic Güventürk’tü.
Tusaş Motor San. A.Ş. (TEI) ‘de Teknik Lider olarak çalışan bölümün ilk öğrencilerinden Hasan Koç kitapta aşağıda belirtilen anısını paylaşmış ;
‘’ Rahmetli Yavuz Kansu hocamızın Uçak Yapıları dersinde ilk midterm yapacağı gün kalp krizinden vefat etmesi bizde şok etkisi yaratmıştı ‘’
Hasan Bey’le yaptığım görüşmede kendisi Yavuz Bey’in endüstriden gelen tecrübesi ve konuya olan hakimiyetinden bahsetti.
Daha sonra Tusaş’da uzun yıllar (1976-2003) çalışan ,uçak seçimi ve değerlendirmesinde Yavuz Kansu ile birlikte olan Mustafa Acer ile görüştüm; Yavuz Kansu’nun Tusaş’ın kuruluşunda çok değerli çalışmaları ve emeği olduğunu söyledi.
Emir Öngüner’in LinkedIn’de yayınladığı İTÜ’nün öncülü Yüksek Mühendis Mektebi Tayyare Şubesi’nin ilk mezunlarına ait fotoğrafa Levent Mertsoy’un yazdığı yorumda Yavuz Kansu’nun Tusaş’da çalıştığı dönemde (1980 – 1982) müdürü olduğunu okudum. Levent Bey ile yaptığım görüşmede, o dönem Yavuz Bey ile birlikte 4 uçak ve 2 makina mühendisi ile birlikte Ankara Akün Sineması’nın bulunduğu binadaki ofislerinde üretilecek uçak seçimi için alınan tekliflerin inceleme ve değerlendirilmesi konusunda çalıştıklarını söyledi.
F-16 projesinde çalışan (E.) Hv.Plt.Tümg Kaya Konakuran’ın anılarında aşağıdaki satırlara rastladım;
TUSAŞ ile başlayan çalışmalarda bize destek olan TUSAŞ personeli; kendisini uçak sanayii kurmaya adamış bir avuç personeldi. Bazıları da daha önce pervaneli uçak imali çalışmalarında bulunmuş, deneyimli kişilerdi. O zamanki Genel Müdür Saim DİLEK, yardımcısı Nuri KARAOĞLAN ve daha önce Majister ve Uğur uçaklarının dizayn ve imalatında çalışmış Mühendis Yavuz KANSU gibi çok kıymetli kişilerden oluşmaktaydı.
Havacılık tarihimize bu denli katkıları olan değerli bir mühendisimizi havacılık meraklılarının da yakından tanıması gerektiğini düşünerek bu yazıyı hazırladım.
Yavuz Kansu’yu tanıyan ve başka bilgilere sahip olanların paylaşacaklarını değerlendirmekten memnun olurum.
Saygılarımla
Fatih Özcan - Eylül 2023
Yavuz Kansu
Yavuz KANSU 9 Nisan 1918’de İstanbul Bakırköy’de doğdu. 1936 yılında Şişli Terakki Lisesi’ni bitirdi. Daha sonra İstanbul Yüksek Mühendis Mektebine (bugünkü İstanbul Teknik Üniversitesi) girerek, 1943 yılında Yüksek Tayyare Makina Mühendisi olarak mezun oldu. Mezuniyetinden sonra yaşamı boyunca kendisine ideal olarak seçtiği havacılık konusunda çalışmalarına devam etti.
Türk ve ABD hükümetleri arasında sivil havacılık konusunda yapılan anlaşma gereği 1944 yılında Amerika’da Glenn L.Martin Uçak Fabrikası dizayn bürosunda yaptığı proje mühendisliği aldığı ilk görev oldu. Aynı dönemde Amerika’da Johns Hopkins Üniversitesi’ne devam ederek Naval Architecture Bölümünde yüksek lisans programına katılarak 1945 yılında mezun oldu.
1946 yılında Türkiye’ye dönerek 1941 yılı Ağustos ayında üretime başlayan Etimesgut Uçak Fabrikası’nda tasarım kısım şefi olarak görev aldı. 1947 yılında yedek subay olarak askere alındı ve Gölcük Tersanesi tesislerinde proje subayı olarak çalıştı. Vatani görevini bitirdikten sonra 1 Kasım 1947 tarihinde Etimesgut Uçak Fabrikası’nda tasarım kısım şefliği görevine dönerek, II. Dünya Savaşı sırasında Türkiye’ye sığınmış olan Polonyalı mühendislerle birlikte lisans altında 17 değişik tip THK kodlu uçağın dizayn ve imalatında çalıştı.
Yavuz Kansu Uçak Motor Fabrikası’na 1952 yılında şube müdürü olarak tayin edildi. Burada, Miles M.14 Magister uçaklarının 145 BG’lik “de Havilland Gipsy Major” motorları ile 5-10 BG’lik küçük motorların dizayn ve imalatında çalıştı.
1956 yılında MKEK Uçak Fabrikası Müdürlüğüne getirilen Yavuz KANSU, yerli olarak tasarlanan iki kişilik temel eğitim uçağı “Uğur”un tasarım ve imalat çalışmalarını yürüttü. Daha sonra uçak siparişleri kesildiği için çalışma sahasını değiştirerek, uçak parçaları ve füze imalatına geçen fabrikanın müdürlüğünden 1962 yılında ayrıldı.
Bu görevinden ayrıldıktan sonra NATO’nun o zamanki merkezi olan Paris’te NATO Daimî Delegasyonunda Silah Müşaviri olarak 1967 yılına kadar çalıştı. Aynı yıl yurda dönerek “NETAŞ” (PTT, ile Kanada’nın Northern Electric firmasının ortak yatırımı) Telekomünikasyon Fabrikası’nın kuruluşunda 1973 yılına kadar PTT koordinatörü ve Kontrol Başkanı olarak görev aldı.
Yavuz Kansu daha sonra Hava Kuvvetleri Komutanlığında, komutanlık müşaviri olarak çalıştı. Hava Kuvvetleri’nin Türkiye’de lisans altında nakliye uçağı (AM-111 / TC-111) imalatı için Alman Air Metal firması ile başlattığı çalışmalara katıldı, fakat bu proje, uçağın prototipinin hazırlanmamış olması ve Alman firmasının mali sıkıntılar içinde bulunması nedeniyle başarılı olmadı.
Buradan o sıralar yeni kurulmuş olan Türk Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na Teknik Koordinatör olarak atandı ve “Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyasının başlatılmasıyla Türkiye’de savaş uçağı imalatı için teklif alınması ve değerlendirilmesi çalışmalarına katıldı.
Türkiye’de uçak imalatı ile ilgili olarak Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ)‘ın 1976 yılında faaliyete geçmesiyle Vakıf bu görevi Tusaş’a devretti. Aynı yılın sonlarında Genel Müdürlük Müşaviri olarak TUSAŞ’ta göreve başlayan Yavuz KANSU, gerek müşavirlik görevinde, gerekse 1979 yılında atandığı İşletmeler Daire Başkanlığı görevinde, Türkiye’de eğitim uçağı ve savaş uçağı ortak üretimi ile ilgili olarak, TUSAŞ’ta yürütülen teklif alma ve değerlendirme çalışmalarında ve firmalarla yürütülen görüşmelerde geniş bilgisi ve tecrübesiyle aktif görev alarak etkili olmuştur.
Bu çalışmaların yanı sıra Türkiye’de ilk Uzaktan Kumandalı Pilotsuz Uçak (RPV) projesini hazırlayarak, gerekli tasarım çalışmalarını yürüttü. Ayrıca tasarım çalışmalarına 1973 yılında başladığı ve TUSAŞ’ta bulunduğu süre içinde patentini aldığı tek motorlu, delta kanatlı süpersonik bir savaş uçağı projesini geliştirmeye devam etti. Bu tür tasarım, araştırma-geliştirme faaliyetlerinin başlatılması planlanan uçak sanayinin gerektirdiği teknik eleman ve bilgi birikimini sağlayarak, Türk Havacılık Sanayii’nin sağlam temellere oturtulmasını sağlayacağına inanıyordu. Vefatından önce Ortadoğu Teknik Üniversitesi Havacılık Mühendisliği Bölümünde Uçak Dizaynıyla ilgili ders vermekte idi, Kendisi, uzun yıllar, NATO’nun havacılık ve uzay konusunda araştırma geliştirme faaliyetleri için Teknik danışma grubu olan AGARD ‘ın Uçuş Mekaniği Paneli üyeliği ve Türkiye koordinatörlüğü yapmıştır. Ayrıca Türk Standartları Enstitüsü Genel Kurulu üyesiydi.
Yavuz KANSU çok iyi İngilizce, Fransızca ve orta seviyede Almanca bilirdi.
Yavuz KANSU mesai arkadaşları ve dostları arasında babacan tavırları, idealist fikirleri, geniş tecrübesi ve bilgisi, gayretli, enerji dolu faal çalışmaları ve en güç anlarda dahi çevresine moral verebilen kişiliğiyle sevilir ve sayılırdı.
1 Aralık 1982 günü ani bir rahatsızlık sonucu vefat etti.
Bu bilgiler Tusaş’ın, kuruluş yıllarında 6 ayda bir çıkardığı ve faaliyetlerini anlatan broşürler için Yavuz Kansu’nun kaleme aldığı özgeçmişi ve vefatı nedeniyle hazırlanan anma yazısından alınmıştır. Bu dokümanı sağlayan Sn. Saim Dilek’e teşekkür ederim.
TUSAŞ’ın Kuruluşu
Tusaş eski Genel Müdürü Saim Dilek TAI’nin Sesi dergisinin 100.sayısında Tusaş’ın kuruluşunu anlattığı yazısında Yavuz Kansu’dan söz ediyor;
‘’… 31 Ekim 1978’de TUSAŞ Genel Müdürlüğü’ne vekâlet etmek üzere Genel Müdür Yardımcılığı ve Yönetim Kurulu Başkanlığı’na atandım. TUSAŞ çalışmalarını durdurmuş, bir bekleme içinde idi, TUSAŞ’ta bulunan ve kapatılmış olan Etimesgut Uçak Fabrikası’nın son müdürü olan Yavuz Kansu ile ne yapılacağını değerlendirdik.
Bu hususları da dikkate alarak, 25 Kasım 1978’de TUSAŞ Kanunu gereği kurulan TUSAŞ Çalışma Grubu’nda savaş uçağı yapım kararını aldırdım.
TUSAŞ Çalışma Grubu’nda alınan savaş uçağı yapım kararına istinaden, 18 Aralık 1978’de Genelkurmay Başkanı Org. Kenan Evren ve II. Başkan Org. Haydar Saltık’a Yavuz Kansu ile birlikte verdiğimiz brifing sonucu, 9 Şubat 1979’da Genelkurmay Başkanlığı TUSAŞ’a savaş uçağı yapım direktifini vermiştir…’’
Saim Bey ile yaptığım görüşmede Yavuz Kansu’yu sitayişle andı, ‘’ Yavuz Kansu çok entelektüel, insancıl ve verici bir kimseydi, kendisini rahmetle anarım. MKE’den Tusaş’a geldiğimde Yavuz Bey işletmeler daire başkanıydı orada iyi bir başlangıç ve başarıya Yavuz Bey sayesinde ulaştım, anormal bir bilgisi vardı. Lisan hakimiyeti nedeniyle bize çok faydası oldu. Uçak seçiminde çok büyük katkısı oldu. Kendisi maliyet ve performans açısından F-16’ yı seçti”
ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümünün kurucularından Sn. Prof. Dr.Cahit Çıray’ın Yavuz Kansu ile ilgili paylaşımı ;
‘Rahmetli Yavuz Bey’le 1982 yılında temasımız oldu. Kendisinden uçak tasarım dersini vermesini rica etmiştim. Derse başladı, fakat 2 veya 3 hafta sonra vefat etti. Bunun dışında başka bir temasım olmadı. Daha sonra itki sistemleri üzerine yazdığı kitap elime geçti, Havacılık tarihimize adını şerefle yazdırmış. Ruhu şad olsun. ”
Tepki Uçakları Kitabı
Yavuz Kansu ‘’ Tepki Uçakları ‘’ kitabının önsözünde kitabı nasıl hazırladığını anlatıyor.
‘’… Tepki Uçakları kitabını kaleme alışım iyi bir tesadüfün neticesidir.1944’te Amerika’da Glenn L. Martin fabrikasında çalışmaya başladığım zaman bir tepki uçağı projesi üzerinde vazife almıştım. Böyle bir mevzuun memleketimde çok yakından takibi için bir kitap yazmaya karar verdim. O tarihten itibaren her gün açığa vurulan parça parça malumatı bir araya getirerek bu küçük eseri tamamlayabildim. 25 Şubat 1946 …’’
Uçan Kanat Projesi
1948 yılına gelindiğinde THK Uçak Fabrikası, 13’üncü özgün projesini yapmıştır. Şef tasarım mühendislerinden Y. Müh. Yavuz Kansu tarafından projelendirilen THK-13’ün tasarım ve imalatında aerodinamik bölüm şefi Saffet Müftüoğlu (daha sonra İTÜ profesörü olmuştur), Necati Alper, Orhan Ölmez (aerodinamik deneyleri icra edip raporlamıştır), Ömer Çiftçi, Emel Dilmen çalışmış, test uçuşları ise pilot Cemal Uygun ve Kadri Kavukçu tarafından yapılmıştır. Bu dönemde THK Başkanlık görevini Seyfi Düzgören üstlenmiştir.
Yavuz Kansu ve ekibinin geliştirdiği proje, prototip planör aşamasında kalmıştır. Yavuz Kansu, Amerika’da çalışırken etkilendiği Flying Wing tasarımını projelendirir ve THK başkanlığına sunar. 31 Ocak 1948’de projenin kabul edildiği Uçak Fabrika Müdürü Selahattin Beler tarafından Yavuz Kansu’ya bildirildi.
Bu proje sırasında Yavuz Kansu tarafından tutulan notlar 2002 yılında bir yakını tarafından Sn. Mustafa Kılıç’a verildi ve havacılık tarihi araştırmacısı Mustafa Kılıç tarafından “Uçan Kanat” adıyla kitaplaştırıldı, böylece bugün bu özgün projenin detaylarına sahibiz.
1- Selahattin Beler, 2- Orhan Ölmez, 3- Enver Eke, 4- Necati Alper, 5- Yavuz Kansu, 6- Saffet Müftüoğlu, 7- Cemal Eringen
Suphi Özoran, Ömer Çiftçi, J.Belkowski, Fikret Çeltikçi, Hulusi Arcan, Muhittin Gürbüz
Yavuz Kansu THK Uçak Fabrikası adına 29 Nisan – 15 Mayıs 1949 tarihleri arasında düzenlenen Paris Havacılık Sergisi’ne katılır ve haziran başında yurda döner.
Y. Müh. Yavuz Kansu 1949 yılında yazdığı bir makalesinde ülkede ileri düzeyde olmasa da bir uçak fabrikasının olması gerekliliğini şu şekilde anlatmıştır.
“…Evet, bugün için av, bombardıman büyük nakliye uçaklarını yurt içinde belki yapamayız, fakat bir memlekete lüzumlu uçaklar bunlarla bitmez. Okul uçakları, spor uçakları, keşif uçakları, hafif yolcu uçakları için verilecek dövizler pekâlâ yurt içinde kalabilir. Bunlardan da sarf-ı nazar etsek ve yalnız bu gün ileri bir tekâmül derecesine varmış olan helikopter tipi uçaklar imaline kıymet versek, yolsuz ve nakil vasıtaları mahdut aziz vatana, ormanların murakabesi, zirai hastalıklarla mücadele, sıhhi hizmetlerin gerilere kadar ulaştırılması, posta servislerinin gerilere kadar teşmili, umumi zabıta hizmetlerinde sağlanacak nakil sürati dolayısiyle büyük zabıta kadrolarından tasarruf gibi memleketimiz için asla ihmal edilmiyecek başarılı hizmetler ifası mümkün olur.”
Y. Müh. Yavuz Kansu havacılık alanında devlet desteğinin önemi konusunda şunları söylemiştir:
“… Çünkü havacılık sanayinin bu aziz vatanda inkişafı, mutlak milli bir zarurettir. Bu yolda bugüne kadar sarf olunan emekleri boşa çıkaracak hareketler, memlekete hizmet olmayacaktır. Az yukarıda da işaret ettiğim gibi, havacılık sanayii hiçbir yerde devletin yardımı ve himayesi olmadıkça inkişaf etmemiştir ve edemez de. Çünkü havacılık sanayinin tek başına ve nihayet yüzde doksan dokuz müşterisi yalnız ve yalnız devlettir…”
Yavuz Kansu, “Havacılık Politikası”, Havacılık ve Spor, Sayı:406 (Ağustos 1949), s.6.
Necmü Zafer Orbay THK bursu ile MIT’de tayyare mühendisliği bölümünden 1945 yılında mezun olup THK Etimesgut Tayyare Fabrikasında çalışmaya başladı, daha sonra Fabrika müdürü Selahattin Beler’in ” bizim tayyare mühendislerinin resim altına imza atması için yüksek mühendis diploması şart” talebi doğrultusunda İTÜ Makina Fakültesi Tayyare Mühendisliği bölümünde fark derslerini vererek 1949 yılında mezun olup yüksek mühendis diplomasını aldıktan sonra Tayyare Fabrikasına döndü ve fabrikada yapılmakta olan eğitim uçaklarında gerekli değişiklik ve ilavelerle ilgili çalışmalarda Y. Mühendis Yavuz Kansu ve arkadaşlarına yardımcı olarak verilen hesapları yapmakla görevlendirildi.THK-2 ve THK-5 modellerinin aerodinamik ve mukavemet hesaplarında yardımcı olmak üzere çalışmaya başladı. Zafer Orbay daha sonra 1954-1965 Türk Hava Yolları A.O’da teknik müdürlük yapmış, 1958-1982 İTÜ ve Hava Harp Okulu’nda öğretim görevlisi olarak çalışmıştır.
13 Aralık 1950 tarihinde Paris’te yapılan FAI toplantısına THK’nu temsilen uçak fabrikasından Y. Müh. Yavuz Kansu katıldı.
Milletlerarası Hava Federasyonu Tüzüğümüzün 3’üncü maddesinin C fıkrasına göre Türk Hava Kurumu’nun da üyesi bulunduğu Milletlerarası Hava Federasyonu’nun İspanya’da Madrid şehrinde yapılan 1952 yılı toplantısında kurumu başkan ile Yüksek Mühendis Yavuz Kansu temsil etmişlerdir. 3 Mayıs’tan 12 Mayıs’a kadar süren toplantı sonunda yapılan seçimde Türk Hava Kurumu Başkanı, Milletlerarası Hava Federasyonu Şarkî Avrupa Bölgesi için ikinci başkan seçilmiştir; dönüşte Fransa ve İtalya yolundan memlekete gelen temsilcilerimiz Fransa ve İtalya sivil havacılık müesseselerini ve hava kulüplerinin çalışmalarını inceleyerek bir rapor vermişlerdir.
Yavuz Kansu 1953 – 1956 tarihleri arasında THK Büyük Genel Kurulu’nda üye seçilerek bu tarihler arasında hizmet verdi.
Milletlerarası Havacılık Federasyonu 47.Konferansı İstanbul 20.09.1954
Milletlerarası Havacılık Federasyonu İstanbul Konferansı’nın hazırlanmasında ve raportörlüğünde büyük başarı gösteren Türk Hava Kurumu Genel İdare Kurulu üyelerinden Yüksek Tayyare Mühendisi Yavuz Kansu, Genel İdare Kurulunca bir altın madalya ile taltif edilmiştir.
Türk Hava Kurumu, Yugoslavya Havacılık Birliği ve Yunanistan Krallık Hava Kulübü Koordinasyon Komitesi’nin 1955 yılı toplantısı 25-27 Mart’ta Yugoslavya’nın başkenti Belgrat’ta yapılmıştır. Bu toplantıya Türk Hava Kurumu Genel İdare Kurulu üyelerinden Yüksek Mühendis Yavuz Kansu ile Türkkuşu Planör Okul Müdürü Cemal Uygun katılmışlardır. Toplantıda 1955 yılı içinde yapılacak üçlü yarışmalar ve temaslar üzerine kararlar alınmıştır.
29 Haziran – 13 Temmuz 1956 tarihinde Fransa’da yapılacak uluslararası planör yarışmalarına katılacak Türkkuşu ekibi belirlenmiştir. Yarışmaya katılacaklar, öğretmen pilot Cemal Uygun, Avni Yaykın, Ziya Argun, Edibe Subaşı, Dursun Ali Göktepe ve İzzet Akın’dan oluşturulmuştur. Yarışmalara katılacak ekibin şefliğini THK Genel İdare Kurulu üyelerinden Yüksek Mühendis Yavuz Kansu yapacaktır. Heyete Genel İdare Kurulu’ndan Sivas Milletvekili Rıfat Öçten başkanlık edecektir. Türkkuşu ekibi ilk kez takım halinde bir yarışmaya katılmak üzere 23 Haziran’da Türkiye’den ayrılır.
Yarışmalarda;
Edibe Subaşı 104,6 km ile Türkiye kadınlar düz uçuş uzun mesafe rekorunu kırmıştır.
Cemal Uygun, 204 km ile düz uçuş uzun mesafe rekorunu kırmıştır.
Avni Yaykın ve Ziya Argun, iki kişilik planör ile 415 km mesafe rekorunu kırmışlardır.
Yavuz Kansu 525 sicil numaralı Makine Mühendisleri Odası Edirne Şube üyesidir.
Havacılık Tarihinde Türkler Kitabı
Havacılık tarihi konusunda referans kitap olarak kabul edilen, Yavuz Kansu’nun Sermet Şensöz ve Yılmaz Öztuna ile birlikte hazırladığı ‘’ Havacılık Tarihinde Türkler ‘’ kitabı 1971 yılında basılmıştır. Hazırladığı ikinci cilt vefatından sonra Hulusi Kaymaklı ve Hava Kuvvetleri tarafından basılmıştır. Yavuz Kansu milli uçak sanayimiz konusunda değişik dergilerde yazılar yazmıştır.
“Memleketimizde havacılık endüstrisinin kurulması kampanyası ortaya çıkalı yaralarımız depreşti, eski defterleri karıştırır olduk. Aşağıda okuyacağınız Sayın Yavuz Kansu’nun yazısı, T.H.K. tarafından o zamanlar yayınlanan Havacılık ve Spor Dergisi’nin Ağustos 1949 tarihli sayısında çıkmıştı.
Meslektaşımız ve ağabeyimiz Yavuz Kansu o tarihlerde Etimesgut Uçak Fabrikası Etüt Bürosu şefiydi. Ben de Uçak Motoru Fabrikası Etüt Bürosu Şefi olarak çalışıyorum ve birbirimizin çalışmalarını izliyorduk. Bu yakınlıktan cesaret alarak diyebilirim ki, kendini onun kadar havacılığa adamış meslektaşımız az çıkmıştır.
Ben ve devre arkadaşlarım, havacılık endüstrisinin sonunda ve ümitlerin kırıldığı talihsiz bir zamanda işe başladık ve çabuk kırıldık. Yavuz Bey kırılmayanlardandı.
Bu yazı (1949’daki UÇAK ENDÜSTRİMİZ) havacılığımıza vurulan darbenin bir kısmını anlatması ve o zaman için ne derece inançlı ve fakat aynı zamanda endişeli olduğumuzu belirtmesi bakımından ibretle okunmaya değer.
Efsane ve gerçek olarak ilk uçanların Türkler olduğunu, dünyanın ilk uçak mühendisinin bir Türk olduğunu, havacılık endüstrisi için 35 sene evvel servetini inançla harcayacak iş adamlarımız bulunduğunu hatırlamak ve bugün kendimizi yine başlangıçta görmek… Her konuda, her hamlede silip silip başlamak, üzerinde durulacak ve sebepleri araştırılacak büyük bir kusurumuzdur.
Havacılık endüstrimizin yıkılış sebeplerini ve yollarını başlarından geçen anılarla da canlandırarak yazmalarını, bizleri ve bizden sonrakileri aydınlatmalarını, havacı meslektaşlarımdan rica ederim.“
ŞÜKRÜ ER
Mühendis ve Makina dergisinin 170 sayı ve 1971 Haziran tarihli sayısı:
1949’daki UÇAK ENDÜSTRİMİZ
«HAVA SANAYİİNİN BU AZİZ VATANDA İNKİŞAFI, MUTLAK BİR MİLLİ ZARURETTİR.»
Yazan : Y. Müh YAVUZ KANSU - Havacılık ve Spor Dergisi Ağustos 1949
Memleketimizde umumiyetle şöyle bir fikir var. Hattâ bu fikre entelektüel insanlar arasında da rastlamak kabil oluyor:
Hava sanayii demek, memlekette uçak motoru yapabilmek demektir.
Hayır, hava sanayii demek, sadece uçak motoru yapmak değildir. Uçak Sanayii’nin esas gayesi muayyen bir vazifeye göre sınıflandırılmış muayyen bir uçağı memleket içinde yapabilmektir. Ve o yapılan uçakta istenen evsafı bulabilmek de, bu sanayinin muvaffakiyetidir. Mamafih bugün uçak motoru yapılmasına memleketimizde de başlanmıştır. Uçak mühendisi tıpkı bir gemi mühendisi veya bir mimar gibi projeleri hazırlar, bu projeler de tatbik olunur.
Uçak sanayii bir memleketin ağır endüstrisinin son kademesi kabul edilir. Yani; çelik, umumi makina, gemicilik kolları çalıştıktan sonra uçak kısmı da teşkil edilmelidir, gibi bir fikir de akla gelebilir. İlk nazarda Türkiye gibi ağır sanayiini kurmakta bulunan bir memlekette uçak sanayinden bahsedilmesini biraz fantezi olarak karşılayan teknik elemanlara sık sık rastlanıyor, hatta bunlar bir misâl olarak İsviçre gibi sanayii kuvvetli bir memlekette dahi hava sanayii teşekkül etmemiştir; bize ne oluyor, demektedirler.
Halbuki bu dâvaya yakından ve candan nüfuz edilirse hâdise hiç de öyle gözükmez, sadece parlak bir polemik istemeyip de samimî ve bitaraf olarak bir davayı mütalâa etmek isteyenler için bu dâva çok basittir.
Fikirlerimizi izaha başlamadan, evvelâ uçak sanayinin bir izahını yapmayı faydalı buluyoruz.
Bir sanayi, esasını teşkil eden hammadde ile başlar. Bugün için uçak sanayiinde kullanılan ham malzeme iki sınıftır:
-
Alüminyum ve magnezyum alaşımları ve çelikler, yani madeni aksam.
-
Ahşap aksam. Buna göre de uçaklar madeni ve ahşap olabilirler.
Bizde ahşap uçak yapmaya elverişli ağaçlar mevcuttur. Madeni uçak malzemesini hariçten getirtmek lâzım geliyor.
Mamafih bu cihet büyük bir iktisadî mahzur değildir. Saçlar, köşebentler, borular vesairelerden mürekkep ham malzeme bir uçağın maliyetinin %15’ini teşkil eder. Geri kalan kısım, yani %85’i, beden ve kafa işçiliğinindir. Bu da dahilde kalıyor demek, bu miktarda dövizin memleket içinde bırakılması demektir.
Uçak gövdesinin bünyesini mütalâa ettikten sonra meselenin bunlarla bitmediğini hemen ilâve etmeliyiz. Uçağın motoru, iniş takımları, yani lastik ve amortisörleri, borda cihazı dediğimiz sürat saatleri, irtifa müşirleri vesaireler, otomatik pilotaj, buzlanmaya mani tertibatlar, telsizler de uçak sanayinin mevzularıdır. Bunlardan motoru da dahilde yaptıktan sonra diğerlerini hariçten almak uçak sanayinin bağımsızlığını sarsacak maliyette telâkki olunmamalıdır. Esasen Fransa gibi büyük bir sanayi memleketi bile Amerika’dan motor ve umumî uçak teçhizatı ithal etmektedir.
Hattâ Amerika, İngiliz Patenti altında tepki motoru imâl ediyor. Demek ki bunların dış piyasadan temini o sanayi için bir mani teşkil etmiyor. Bütün bunları kaydettikten sonra uçağın yurt içinde yapılması iktisadî bir keyfiyettir tezini müdafaa edecek değiliz. Bilâkis ileri bir uçak sanayii, sermayedarlarına maalesef sadece harp içinde gelir temin etmekte, harp sonrası sivil siparişlerin, hacmi ne olursa olsun çok az faide temin eden veya zarara sokan nankör bir ticari mahiyet arz etmektedir. Bir misâl verelim:
Harpten sonra Amerika uçak fabrikalarının %90’ı zarar etmişler, ancak Amerika hükümetinin aynî yardımları sayesinde yaşayabilmişlerdir. Sulh devresinde uçakla ilgisi olmayan işlerle de uğraşıp para kazananlar görülmüştür ki, bu da gayet normal bir düşüncedir.
Şimdi başka bir meseleye daha temas edeceğim. Uçakların en iyisi hariçte yapılıyor, yerli bir sanayiye lüzum yoktur, fennin bu seri ilerlemesi yüzünden artık büyük havacı milletlere yetişemeyiz. Onlar milyarlar sarf ediyor, bizim memleket gibi geliri mahdut olan bir memleketin bu işlerle uğraşması gariptir, fikrinde olanlara da cevap vermek isterim. Evet, bugün için av, bombardıman büyük nakliye uçaklarını yurt içinde belki yapamayız, fakat bir memlekete lüzumlu uçaklar bunlarla bitmez. Okul uçakları, spor uçakları, keşif uçakları, hafif yolcu uçakları için verilecek dövizler pekâlâ yurt içinde kalabilir. Bunlardan da sarf-ı nazar etsek ve yalnız bu gün ileri bir tekâmül derecesine varmış olan helikopter tipi uçaklar imaline kıymet versek, yolsuz ve nakil vasıtaları mahdut aziz vatana, ormanların murakabesi, zirai hastalıklarla mücadele, sıhhi hizmetlerin gerilere kadar ulaştırılması, posta servislerinin gerilere kadar teşmili, umumi zabıta hizmetlerinde sağlanacak nakil sürati dolayısiyle büyük zabıta kadrolarından tasarruf gibi memleketimiz için asla ihmal edilmeyecek başarılı hizmetler ifası mümkün olur. Evet, bunların çoğu içeride yapılabilir. Diğer büyük uçakların yedek parçalarını (ki bu ayrı bir davadır) yurt içinde yapmak mümkündür. Bilhassa harp zamanında bunun ne mübrem bir ihtiyaç olduğunu askerler iyi bilirler. Hele o yedek aksam meselesinde yabancı firmalar çok amansızdırlar. Yakın zamanlarda bir Amerikalı motor mühendisi ile görüşüyordum. Büyük bir firmanın mümessili olan bu zat dedi ki: «Fabrikamız harp sonrasında uçak motoru satışından bir kâr elde edememiştir. Fakat motor yedek parçalarının satışı bizi yaşatmaktadır. Görülüyor ki yedek parçalar meselesi bile döviz ekonomisi bakımından başlı başına ele alınacak bir mevzudur.
Türkiye’de hava sanayinin kuruluş ve faaliyetinin diğer bir avantajı daha vardır. Türkiye’de işçilik oldukça ucuzdur. Türk işçisi çalışkan ve kanaatkârlık vasıflarını taşımaktadır. Türkiye’ye yakın şark memleketlerinin sempatisi de büyüktür. Bu memleketler muhakkak ki Avrupa’dan herhangi bir şekilde satın aldıkları eski uçakların düşük vasıflarından ve yedek parçaların fahiş fiyatlarından çok şikâyetçidirler.
Türkiye’nin uçaklarına büyük bir rağbet göstereceklerine şüphem yoktur. Türk Hava Kurumu’nun bu sene iştirak ettiği Paris Havacılık Sergisi’nde 4 Türk tipi uçağın maketi teşhir edilmişti. Bu 4 mütevazı ahşap maket bile Suriyeli, İranlı, Pakistanlı, Afganlı, Mısır ve Hintli sivil ve askerî delegasyonların gıpta ve hayranlıklarını celp etmiştir. Bir İsviçre firmasının bile bizden uçak almağa kalkışması meselenin ne kadar ehemmiyetli olduğunu anlatmaya kâfidir.
Hep biliyoruz ki bu asrın başlangıcında Wright biraderler ve Bleriot ile doğan ve derhal ileri memleketlerin dikkat nazarını çeken motorlu uçak, bizde de başlangıcında alâka uyandırmış, 1912’de Fransa’dan uçaklar satın alınmış ve ilk dünya pilotları meyanında Türk pilotları da bröve almışlardı. O zamanın basit ve tehlikeli makineleriyle çölleri aşmaya kalkışmışlar ve Türk havacılığını yükseklerde tutmuşlardır. Umumî harp esnasında da varlık gösteren havacılığımız İstiklâl Harbi sonunda harp senelerinin verdiği güçlükler ve imkânsızlıklar dolayısıyla bir hava sanayiinden mahrum, olarak gözükmekte idi. Cumhuriyet idaresinin kuruluşundan sonra bu dâva büyük bir hüsnüniyetle ele alınmış ve 1925 senelerine doğru bir Alman firmasıyla Tamtaş ismi altında bir Türk-Alman şirketi kurulmuştu. Bu firma yurt içinde uçak ve bilâhare uçak motoru yapacaktı.
Bunun hayırlı ve müspet bir neticesi Kayseri Uçak Fabrikası’nın kazanılması olmuştur. Ancak bu teşebbüsün dikkate şayan birtakım hususiyetleri vardır. Versay anlaşması hükümlerince Almanların askerî uçak yapması memnu idi, bunun için Hollanda, Danimarka, İspanya ve İsveç gibi küçük memleketlerdeki mahallî firmalarla da anlaşarak hem kendi fen adamlarının geri kalmaması ve hem de uçak sanayiinde vakit ve zaman kaybetmemek için çalışıyorlardı.
Tamtaş da böyle bir gaye taşımakta idi. Ayrıca büyük bir eksiklik Türk uçak mühendislerinin o zaman çok mahdut oluşudur. Bir takım siyasî mülâhazalar dolayısiyle, Şirket lâğvedilerek Kayseri fabrikaları ciheti askeriyeye devredildi. Ve bu defa Fransız misyonları iş başına geldi. Fakat o zaman iş bakımından, yetişmiş elemanın mânası anlaşılmıştı. Yabancı memleketlere ve bilhassa Fransa’ya Hava Kurumu’nun yardımıyla uçak mühendisliği tahsiline talebeler yollanmaya başlandı. Bu kıymetli elemanlar gelir gelmez iş başına geçti. Ve rahmetli uçak yüksek mühendisi Selâhattin Alan gibileri ilk Türk okul uçağını yaptılar.
Bu feyizli teşebbüsler izahı güç sebepler yüzünden yarım kaldı ve bu kıymetli mühendis devlet hizmetinden ayrılarak o zaman büyük bir hüsnüniyetle hareket eden ve özel bir uçak fabrikası açmaya çalışan Nuri Demirağ’ın yanında çalışmaya başladı. Nuri Demirağ fabrikasında işe başlayan Selâhattin Alan, yaptığı uçağın iyi evsafını göstermeğe çalıştığı bir uçuş esnasında düşerek şehit oldu. O zat da Almanya’dan getirttiği bir takım Alman mühendisleri ile Selâhattin Alan’ın tipini tekâmül ettirerek bir miktar uçak yaptı, fakat harbin çıkması ve Almanların ayrılması yüzünden o hayırlı teşebbüs de hüsranla neticelendi. Bu sıralarda dışarıda yetişen mühendislerle takviye gören Kayseri Uçak fabrikası muhtelif tip mektep tayyareleri yaptı ve neticede bir Amerikan firmasiyle yapılan anlaşma gereğince o zaman yeni bir av uçağı olan Hawk uçağı ile Pzl Polonya av uçağını imâl edebildi. Nihayet harp senelerinin sıkıntıları ve bazı sebepler yüzünden bu parlak işe devam edilemedi ve Kayseri imalâtı durdu.
Ben bir uçak mühendisi sıfatiyle iddia edebilirim ki Kayseri uçak fabrikası harp içinde pekâla Hurricane av uçağını lisans altında imâl edebilirdi. Ancak harp dolayısiyle hava ordumuzun uçak tamir işleri de aksamadan yürütüldüğünden bu iş ikinci plânda kalmıştı. Harbin başlangıcında Polonya’nın çökmesiyle memleketleri işgal altında kalan bazı Polonyalı hava teknisyenlerinden istifade etmek isteyen Hava Kurumu, Etimesgut’ta kendi uçak ihtiyaçlarını karşılayacak yeni bir uçak fabrikası ve birkaç sene sonra da bir uçak motor fabrikası kurmağa başladı. Bunda kullanılacak mühendisleri yurt içinde yetiştirmek için de İstanbul Yüksek Mühendis Mektebinde bir havacılık şubesi açıldı. Burada yetişen elemanlar daha evvel yetişenlerle beraber kısa zamanda iş başına geçerek Türk tipi hafif uçakların imaline koyuldular.
Bu mühendislerin ecnebi memleketlerde de staj yapmaları için hiçbir fedakârlıktan çekinilmedi. Bu suretle yetişen Türk elemanlar Polonyalıların vazifelerine devama lüzum bırakmadı. Harp de bittiğinden onlar da yurtlarına döndüler.
Kuruluşundan beri hafif yolcu, akrobasi, turizm uçağı ile uçan kanat tipinde bir planör yapan bu uçak fabrikası ile motor fabrikası, büyük tenkitlere sebep olmuştur. Bunların iktisadî olanlarını yukarıda izah ettim. Bazı tenkit konularının da hiç umulmayan taraflardan gelebileceğini gözden uzak tutmamalıdır. Meselâ büyük yabancı firmalar Türkiye’de böyle bir sanayi teşebbüsüne hiç de taraftar olmazlar. Harp sonrasında Brezilya Cumhuriyeti 1000 beygir takatinde motor yapacak motor fabrikalarına ve büyük uçak fabrikalarına sahipti. Fakat muhtelif sebeplerden ve yabancı tesirler altında yaşatılmadı ve ölüme mahkûm edildi. Binaenaleyh bu işlerde bizim de çok hassas davranmamız icabeder. Hele motor fabrikasının ilk yapacağı 145 beygirlik motor için ne kadar ağır tenkitler yapılmıştır. Bu takat azmış, dünyada beş bin beygirlik tepki motörleri yapılıyormuş vesaire. Halbuki turizm ve başlangıç okul uçakları için bütün dünyada 60-150 beygirlik motorlar kullanılmaktadır. Fransızlar 80 beygire tekabül eden küçük bir tepki motoru bile yapmışlardır. Türk Hava Kurumu Uçak ve Motor Fabrikaları bugün çalışmaktadır. Kurumun ve halkımızın fedakârlıkları sayesinde daha uzun seneler yaşayacaktır da. Fakat buna artık devletin de yardım etmesi zamanı gelmiştir. Çünkü havacılık sanayiinin bu aziz vatanda inkişâfı, mutlak millî bir zarurettir. Bu yolda bugüne kadar sarf olunan emekleri boşa çıkaracak hareketler, memlekete hizmet olmayacaktır. Az yukarıda da işaret ettiğim gibi, havacılık sanayii hiçbir yerde devletin yardımı ve himayesi olmadıkça inkişaf etmemiştir ve edemez de. Çünkü havacılık sanayiinin tek başına ve nihayet yüzde doksan dokuz müşterisi yalnız ve yalnız devlettir.
İşte bunun içindir ki şimdiye kadar cömert halkımızın yardımı ile beslenen bu millî müesseseler, bundan sonra da devletimizin geniş himayesi ile Türkiye’de üç beş defa başlanan tecrübeyi mutlaka sonuçlandıracaklardır.
Aksi halde, bir zaman sonra bu işe bir defa daha başlanması gibi zor, masraflı ve emek ziyanına mucip olan bir durum hasıl olacaktır. Bunu hiç de temenni etmeyelim.
MÜHENDİS ve MAKİNA / CİLT 14 - SAYI 170 • HAZİRAN 1971
Kaynakça
TAI’nin Sesi Dergisi 100. Özel Sayı
Uçan Kanat - Mustafa Kılıç
Cemal Uygun - Mustafa Kılıç
Mühendis ve Makina Haziran 1971
Havacılık ve Spor, - Ağustos 1949 - Mart ve Eylül 1944
Türkiye’de Havacılık ve Uçak Yapımı - Zafer Orbay
Yavuz Kansu’nun Dergi Yazıları
T.H.K 5 Uçağı - Havacılık ve Spor
Uçan Kanat - Havacılık ve Spor - Mayıs 1948
Meteor Av Uçağı - Havacılık ve Spor - Temmuz 1948
Rus Tepkili Uçakları - Havacılık ve Spor 1948
Republic Thunderbolt Av Uçağı - Havacılık ve Spor - Kasım 1948
Northrop Uçan Bomba Kanatları - Havacılık ve Spor - Aralık 1948
Milli Mücadelede Hava Kuvvetlerimiz - Hayat Tarih Mecmuası - Aralık 1973